Die Unionsparteien werben schon lange für eine Trennung von Betrieb und Netz bei der Deutschen Bahn. So soll die Performance auf der Schiene endlich besser werden. Bahnexperte Christian Böttger spricht im Interview mit unserer Redaktion über die Auswirkungen einer solchen Reform – und darüber, dass Änderungen nicht viel Geld kosten müssen.
Die Union will einen harten Bruch mit der Ampel-Politik. Sie hat etwa schon länger eine konkrete Vorstellung davon, wie die Deutsche Bahn aufgestellt werden sollte, um wieder besser zu funktionieren. Der Konzern müsse "vom Kopf auf die Füße gestellt" werden, formulierte es kürzlich CSU-Verkehrspolitiker Ulrich Lange. Dazu will sie Infrastruktur vom Betrieb der Deutschen Bahn trennen.
Welche Folgen das hätte und wie realistisch dieser Vorschlag ist, bewertet Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) Berlin im Interview mit unserer Redaktion.
Herr Böttger, die Unionsparteien wollen schon lange eine Trennung von Betrieb und Infrastruktur bei der Deutschen Bahn. Unter einem Kanzler
Christian Böttger: Es geht dabei darum, die Infrastrukturgesellschaften der DB AG aus dem Konzern herauszulösen – oder umgekehrt. Dann gäbe es auf der einen Seite eine Infrastrukturgesellschaft und auf der anderen Seite Betriebsgesellschaften. Letztere wären dann keine Konzernschwestern der Infrastruktur mehr, sondern müssten genauso Verträge abschließen wie die Dritten, die heute auf dem Netz fahren. Das würde die Kapitalströme, die die Gesellschaften verbinden, trennen.
Welche Vorteile hätte das?
Das ist seit vielen Jahren umstritten. Der Vorschlag war schon bei der Bahnreform 1994 in Deutschland die präferierte Option der EU-Kommission. Bis heute ist es so, dass viele Fachverbände, die Monopolkommission, das Bundeskartellamt und der Bundesrechnungshof eine solche Trennung bei der DB vorschlagen. Die Gründe dafür liegen auf verschiedenen Ebenen.
Und zwar?
Die erste Ebene ist das Diskriminierungsrisiko. Man kann die heutige Situation der Bahn so vergleichen, als würden die Autobahnen in Deutschland Volkswagen gehören und VW könnte festlegen, nach welchen Regeln andere dort fahren dürften und welche Gebühren sie zahlen müssten. Dafür haben wir eine Behörde, die Bundesnetzagentur, die gewährleistet, dass alle unter gleichen Bedingungen in das Netz dürfen. Damit ist der Diskriminierungsverdacht weitgehend ausgeräumt.
Welche Gründe gibt es noch?
Die zweite Ebene betrifft die Finanzen. Die Eisenbahninfrastruktur hat eine Bestandsgarantie durch das Grundgesetz. Das heißt, der Bund hat eine Gewährleistungsverpflichtung. Die Infrastruktur der DB kann also nicht pleitegehen, weil der Bund immer einspringen müsste. Als Folge genießen die Schulden dieser Firma eine "implizite Staatsgarantie". Die Deutsche Bahn beschafft derzeit nicht für einzelne Sparten Geld, sondern als DB AG, und gibt das dann in die Sparten weiter – teils mit unterschiedlichen Zinsen.
Wie wirkt sich das aus?
Die Infrastruktur allein könnte wegen der Staatsgarantie niedrigere Zinsen zahlen als der Konzern als Ganzes. Durch die gemeinsame Konzernfinanzierung werden die Betreibergesellschaften, die im Wettbewerb stehen, quersubventioniert. Das könnte mit einer Trennung beendet werden. Neben den beiden faktischen Ebenen gibt es aber noch eine politische: Unter den Augen des Bundes ist die Deutsche Bahn immer weiter in die Krise gerutscht. Man bekommt das Unternehmen nicht gesteuert.
Woran liegt das?
Einige politische Beobachter sagen, das liege daran, dass die Bahn zu groß, zu mächtig ist. Wenn man die Infrastruktur abtrennt, gibt es für den Bund bessere Steuerungsmöglichkeiten als Eigentümer.
Und was spüren die Fahrgäste davon?
Erst einmal gar nichts. Die Wirkung einer Reform entfaltet sich erst längerfristig über Änderungen in Strukturen, Prozessen und verfügbaren Mitteln.
Es gab bereits eine kleine Reform in der Ampel-Zeit: Bahntöchter für das Schienennetz und die Bahnhöfe wurden fusioniert. Daraus entstand die gemeinwohlorientierte DB InfraGo. Klingt nach einer kosmetischen Veränderung.
Unter Verkehrsminister
Sie haben jetzt viele Gründe genannt, die für eine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sprechen. Doch wie viele Reformen können überhaupt gleichzeitig gestemmt werden?
Die Finanzlage der Bahn ist absolut dramatisch. Die unter Wissing angestoßene Generalsanierung ist nur bis zur Wahl finanziert. Ob das Konzept mit der Komplettstreckensperrung überhaupt sinnvoll ist, halte ich für fraglich. Da werden auch in Fachkreisen erhebliche Zweifel geäußert. Das wird vermutlich zunächst von einer möglichen CDU-geführten Regierung überprüft werden. Allerdings ist auch klar: Die Politik hat sicherlich derzeit andere Prioritäten, als über eine Bahnreform zu streiten. Ich halte die Trennung eigentlich für richtig, ich glaube aber, dass andere Reformen derzeit wichtiger sind. Deshalb ist es denkbar, dass die neue Regierung die Strukturreform erst einmal zurückstellt.
"Es gibt eine Begrenzung, wie viel Geld man sinnvoll ausgeben kann – denn selbst, wenn mehr Geld zur Verfügung stehen würde, fehlen die Fachkräfte, die die Arbeit machen."
Klingt wenig erbaulich.
Ja, man muss eigentlich überall anfangen. Die Politik hat über viele Jahre Reformen schleifen lassen. Es muss beispielsweise dringend etwas an den Trassenpreisen getan werden. Da haben wir bisher ein unfassbar kompliziertes Ermittlungssystem. Das, in Verbindung damit, dass man für 2025 und 2026 die Bahnsanierung mit Eigenkapital finanzieren will, führt dazu, dass die Trassenpreise für den Güterverkehr und den Fernverkehr jeweils um 20 Prozent ansteigen. Das wird zu dramatischen Einschnitten führen. Wenn man verhindern will, dass die Bahn zu einer Schrumpfbahn wird, muss die Regierung kurzfristig eingreifen.
Wie viel Geld müsste man in die Hand nehmen, um die Bahn wieder auf Vordermann zu bringen?
Es gibt eine Begrenzung, wie viel Geld man sinnvoll ausgeben kann – denn selbst, wenn mehr Geld zur Verfügung stehen würde, fehlen die Fachkräfte, die die Arbeit machen. Zuerst einmal sollten deshalb die Reformen angegangen werden, die kein zusätzliches Geld und keine knappen Ressourcen benötigen.
Ach ja?
Man müsste die Länder dafür ins Boot holen, um das Trassenpreissystem zu reformieren und die Vergabestrukturen zu verschlanken. Aber man müsste auch das Unternehmen DB sanieren. Da steckt eine ganze Menge Potenzial drin, Bürokratie abzubauen und Prozesse zu verbessern. An der Marktordnung im Regionalverkehr muss ebenfalls was geändert werden. Denn absurderweise haften derzeit die privaten Betreiber im Regionalverkehr für die schlechte Leistung der Infrastruktur. Zudem ist die Überlastung ein Problem: In ein Netz, das nicht wächst, werden seit Jahren immer mehr Zugverbindungen eingeplant, von denen viele derzeit wegen Personalmangel entfallen. Wenn man in den Knoten die Zahl der Fahrten etwas reduziert, könnte man wohl die Pünktlichkeit deutlich verbessern.
Wie realistisch ist eine Umsetzung des Unionsvorschlags?
Das hängt von der Koalition nach der Wahl ab und wo die jeweiligen roten Linien liegen. Die SPD ist seit jeher gegen eine Trennung von Netz und Betrieb, die Grünen haben die Trennung in der Vergangenheit befürwortet, bewegen sich derzeit eher in Richtung Ablehnung. Eine FDP wäre wie die Union dafür. Allerdings wären die Vorteile einer Trennung ohnehin indirekter Natur. Daher muss man die Strukturreform vielleicht einfach zurückstellen und sich auf dringliche Reformen konzentrieren.
Über den Gesprächspartner
- Christian Böttger ist Jahrgang 1963 und seit 2000 Professor im Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen an der HTW Berlin. Zuvor war er unter anderem wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Zentrale der Bundesbahn/DB AG und kaufmännischer Leiter mehrerer Geschäftseinheiten der Siemens AG.