Die Züge oft zu spät, die Infrastruktur marode, die Finanzlöcher riesig: Bei der Deutschen Bahn ist nur das Chaos perfekt. Im Interview erklärt der Bahn-Experte Thomas Wüpper, wie es so weit kommen konnte und warum er bezweifelt, dass die Klimaschutzbemühungen der Bundesregierung für den Schienenverkehr die Wende bringen werden.

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Herr Wüpper, mit "Betriebsstörung" haben Sie ein ganzes Buch darüber geschrieben, was bei der Bahn alles im Argen liegt. Haben Sie überhaupt noch Lust, in einen Zug zu steigen?

Thomas Wüpper: Ich nutze die Bahn regelmäßig: Fern- und Regionalzüge der DB und von Wettbewerbern, auch mal die Flixtrains und vor allem die S-Bahn hier in Berlin. Oft klappt das gut, manchmal leider nicht. Allerdings hat man ja beim Autofahren und Fliegen auch keine Garantie, dass man pünktlich ankommt.

Wenn Sie morgen statt in der zweiten Klasse auf dem Stuhl von Bahnchef Richard Lutz Platz nehmen könnten: Was wäre Ihre erste Amtshandlung?

Wenn die einfachen Dinge zuverlässig funktionieren würden, wäre schon etwas gewonnen. Zum Beispiel, dass man morgens im Bistro einen Kaffee bekommt und nicht die Info, dass die Maschine kaputt ist oder das Pulver beim Einladen vergessen wurde. Oder dass die Wagenreihung stimmt und die Toilette funktioniert. Das muss einfach stimmen. Da würde ich ansetzen. Die DB-Spitze hat das inzwischen auch erkannt und einiges getan, damit es besser wird.

Wie kann es denn sein, dass die Bahn selbst an solchen vermeintlich einfachen Dingen häufig scheitert?

Na, wie immer stinkt der Fisch vom Kopf her. Viel zu lange hat sich die Konzernleitung auf den Ausbau anderer Geschäfte vor allem im Ausland konzentriert, weil man sich davon mehr Rendite versprochen hat. Das Kerngeschäft wurde skandalös vernachlässigt, nämlich in Deutschland Züge pünktlich von A nach B zu fahren.

Das hat die Kunden enttäuscht und auch viele Mitarbeiter frustriert, die zeitweise nur noch Dienst nach Vorschrift gemacht haben. In den Führungsetagen gibt es kaum Leute, die im operativen Bahngeschäft angefangen haben und dann aufgestiegen sind. Oft höre ich, dass in den Leitungsebenen im Berliner DB-Tower das Verständnis für die Arbeit von Lokführern und Zugbegleitern fehlt, genau wie für die Wünsche der Passagiere.

Neben Managementfehlern zählen Sie in Ihrem Buch auch reihenweise politische Fehlentscheidungen auf. Woran krankt das System Bahn in Deutschland Ihrer Meinung nach am meisten?

Die Experten vom Bundesrechnungshof und der Monopolkommission kommen in ihren Berichten immer wieder auf ein Grundproblem, das in der Bahnreform 1994 angelegt wurde: Die staatliche Infrastruktur, die ja auch von den Bahn-Konkurrenten auf der Schiene genutzt wird, wird vom DB-Konzern und seiner Tochter DB Netz AG gesteuert. Das sind gewinnorientierte Unternehmen, die auch bei der Infrastruktur nicht das Gemeinwohl und fairen Wettbewerb als Ziel haben, sondern möglichst hohe Profite.

Auch künftig soll jedes Jahr Steuergeld im zweistelligen Milliardenbereich an den Konzern fließen. Es wird von der Politik aber nicht sichergestellt, dass das viele Geld effizient eingesetzt wird. Im Gegenteil, trotz immer höherer Zuschüsse ist die Infrastruktur zusehends verlottert. Eine genaue Zweckbindung gibt es nicht, die Kontrollen sind zu lasch. Inzwischen sind 1.250 Bahnbrücken so marode, dass sie eigentlich nur noch abgerissen werden können. Viele Stellwerke sind veraltet, es gibt zig verschiedene Standards und immer weniger Mitarbeiter, die mit der alten Technik noch umgehen können.

Das Hauptproblem ist also nicht, wie oft zu lesen ist, dass die Bahn unterfinanziert ist?

In den vergangenen Jahren ist sicher insgesamt zu wenig Geld geflossen und so der gewaltige Investitionsstau von fast 60 Milliarden Euro beim Schienennetz entstanden. Das Hauptproblem sind aber die ineffizienten Strukturen und total unwirtschaftliche Projekte wie Stuttgart 21, wo jetzt ein Finanzloch von mehr als fünf Milliarden Euro klafft, das der klamme DB-Konzern stopfen soll. In diesem Milliardengrab droht noch viel Geld zu versickern, das für wichtigere Vorhaben gebraucht würde.

Die Bahnreform liegt 25 Jahre zurück. Warum hat die Politik nicht längst gegengesteuert?

Gute Frage. Der Staat hat in der Bahn lange nur einen Kostenfaktor gesehen. Dabei hätte man schon vor zehn Jahren erkennen müssen, dass sie für den Klimaschutz unerlässlich ist. Außerdem: Infrastrukturpolitik ist langwierig. Da muss man eigentlich über die Legislaturperiode hinaus denken. Die Verkehrsminister waren aber zuletzt meist nicht einmal vier Jahre im Amt. In einem der wichtigsten Ressorts mit einem der größten Etats alle zwei Jahre einen Personalwechsel - das kann nicht gut gehen.

In ihrem Klimapaket hat die Bundesregierung bis 2030 gerade 20 zusätzliche Milliarden für den Bahnsektor versprochen. DB-Chef Lutz jubelte über "das größte Investitions- und Wachstumsprogramm in der über 180-jährigen Bahngeschichte". Wird jetzt alles besser?

Wenn die Milliarden richtig eingesetzt werden, kann das einen großen Schub bringen, den wir für den klimafreundlichen Schienenverkehr dringend brauchen. Laut DB-Vize Ronald Pofalla werden bis 2030 sogar 156 Milliarden Euro in eine bessere Bahn fließen. Umso wichtiger ist es, diese Mittel effizient einzusetzen und streng zu kontrollieren. Der Konzern darf keine Blankoschecks bekommen, davor warnt zu Recht auch der Bundesrechnungshof.

So will Verkehrsminister Andreas Scheuer der DB AG bis 2030 jedes Jahr eine Milliarde Euro Eigenkapital spendieren, offenbar ohne jede Auflage. Das kann ja wohl nicht wahr sein! Andere Bahnunternehmen bekommen solche Finanzspritzen nicht, das ist krasse Wettbewerbsverzerrung. Wer weiß schon, was der Staatskonzern am Ende mit dem Geld anstellt? Ein Bahnvorstand soll mal gesagt haben: "Die Geldscheine, die vom Bund kommen, sind ja nicht nummeriert."

Viel besser ist der Vorschlag, das Geld in einen Infrastrukturfonds zu stecken, mit dem das Netz und Bahnhöfe modernisiert werden, was allen Anbietern nutzt. Ohne ein leistungsfähigeres Netz werden wir keine bessere Bahn bekommen.

Die Finanzen der Deutschen Bahn belastet auch der hochdefizitäre Güterverkehr. Was erwarten Sie von den Klimaschutzbemühungen der Bundesregierung für diese Sparte?

Bei der Verlagerung von Fracht auf die Schiene hat die Verkehrspolitik in den letzten Jahrzehnten total versagt, der Zustand der DB Cargo als größte Güterbahn Europas ist ein einziges Drama. 1990 gab es in Deutschland noch mehr als 13.000 Verladestellen der Bahn, heute sind es noch rund 1.000. Die Autobahnen sind in ganz Europa zu rollenden Warenlagern geworden, weil die Güterbahnen gegen den Lkw ohne faire Rahmenbedingungen keine Chance haben. Konzepte, wie man wieder mehr Güterverkehr auf die Schiene verlagern könnte, liegen seit langem auf dem Tisch, aber man muss sie halt auch mal umsetzen.

Nun gibt es wieder mal viele Versprechen. Aber ohne Strukturreformen bei DB Cargo und mutige Verkehrspolitik, die Verlagerungen auf die Schiene erzwingt, wird sich nichts ändern.

Thomas Wüpper arbeitet als Wirtschaftskorrespondent in Berlin. Über die Bahn hat er mehr als 1.000 Artikel verfasst, unter anderem für den "Tagesspiegel" und die "Stuttgarter Zeitung". "Betriebsstörung - Das Chaos bei der Deutschen Bahn und die überfällige Verkehrswende" ist im Ch. Links Verlag erschienen. Das Taschenbuch kostet 15 Euro.

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