Der A6 und sein Vorläufer Audi 100 sind die Modelle im Markenkern von Audi. Die jüngste Generation könnte die letzte mit Verbrenner sein, basiert aber auf der neuen Verbrenner-Architektur "Premium Platform Combustion" (PPC). Was das bringt.
Audi stellt die neue Generation seines Oberklasse-Kombis A6 Avant im März 2025 vor. Kurz zuvor gaben die Ingolstädter bekannt, dass sie von der ursprünglich geplanten Umbenennung in A7 (analog zu A4/A5) Abstand genommen haben. Man wolle mit den Typbezeichnungen künftig wieder einen Hinweis auf die Größe und nicht auf die Antriebsart geben. Und so heißt der Neue wie sein elektrisches Pendant, das die Zusatzbezeichnung E-Tron zur Abgrenzung führt.
Marktstart für den A6 Avant ist hierzulande im Mai 2025, die Limousine folgt drei Monate später. Klar, die Kombivariante verkaufte Audi bislang zu 87 Prozent in der EU. Immerhin neun Prozent nahm der chinesische Markt ab und vier Prozent des Absatzes landete in Übersee – das meiste davon in Japan. Der US-Markt spielt für Kombis keine Rolle.
Karosserie: Wachstum und Glättung
Die Karosserie legte beim Generationswechsel vor allem in der Länge (plus sechs Zentimeter) zu, obwohl der Radstand gleich blieb.
An den ebenfalls gleich gebliebenen Proportionen erkennt man den A6 Avant sofort als solchen: lange Haube, vergleichsweise geringe Höhe, früh abfallende Dachlinie mit wenig nutzwertig flach fallender Heckscheibe.
Die Änderungen im Design sind auffälliger: Die zuletzt zahlreichen Kanten und Sicken wichen Rundungen, die ausgestellten Radhäuser blieben, wölben sich aber faltenfrei in den Blechverlauf zurück. Dem cw-Wert scheint das gutgetan zu haben: Audi vergibt den wenig aussagekräftigen Titel "bester Wert für einen Audi-Kombi mit Verbrennungsmotor". Tatsächlich ist ein cw-Wert von 0,25 sehr gut. Vorn schnüffelt der verbreiterte Single-Frame nah am Asphalt, die vier Ringe sitzen neuerdings auf seinem Rand, der Übergang zum Frontblech nimmt die Kontur ihrer Rundungen auf.
Licht ist beim Audi A6 Avant das neue Chrom
Die schmalen Scheinwerfer gibt’s gegen Aufpreis mit Matrix-LED-Technik. Über den 48 Einzel-LEDs pro Seite tragen sie eine mit Sechsecken perforierte Metallblende.
Am Heck fallen die neu gestalteten, ebenfalls schmaleren OLED-Leuchten auf, die an der Unterkante ein noch schmaleres und über die gesamte Heckbreite verlaufendes Leuchtband verbindet. Beim Blinken wechselt es auf der entsprechenden Seite von Rot auf Orange, wobei das Orange nach außen zunimmt und dann wieder zurückgeht (dynamische Blinker wie bislang). Die Bremslichter haben die Audi-Designer in separate Leuchten ausgelagert. Sie schließen sich unter den Heckleuchten in vertikaler Ausrichtung am äußeren Karosserierand an, was die Breite optisch vergrößert; die dritte Bremsleuchte sitzt weiterhin unterm Dachspoiler. Ähnlich stark wie dieser hängen übrigens die Rückleuchten über – von der Seite betrachtet wirken sie mit ihrem unteren waagrechten Abschluss fast wie ein Vordach.
Auf jeder Seite erzeugen 198 digitale OLED-Segmente der Rückleuchten "Signaturen", einige davon nennt Audi aktiv. Sie sollen das Licht durch stetige Bewegung lebendig erscheinen lassen. Der eigens entwickelte Algorithmus macht aus den in Summe 396 OLED-Segmenten mehrfach in der Sekunde ein neues Bild, ohne dass die Gesamtlichtstärke variiert. An Front und Heck entstehen so laut Audi insgesamt sieben verschiedene digitale Lichtsignaturen.
Innenraum: Viel Platz, viele Displays
An den Platzverhältnissen im A6 hat sich beim Modellwechsel wenig geändert, sie sind nach wie vor üppig. Hinter einem Fahrer mit 1,84 Meter Körpergröße finden Erwachsene gleicher Statur mehr als eine Handbreit zwischen Knie und Vordersitzlehne. Die Oberschenkel liegen angenehm auf, über dem Kopf bleibt ebenfalls eine Handbreit. Vor allem, wenn das neue dimmbare Panorama-Glasdach verbaut ist, das von vorn bis hinten unterbrechungsfrei durchläuft und optisch Fahrten unter freiem Himmel erlaubt. Verarbeitung und Materialien sind beim Erstkontakt ohne Fehl und Tadel, Veränderungen der Qualität im Vergleich zum Vorgänger lassen sich wohl eher im direkten Vergleich ausmachen.
Die Gestaltung des Innenraums und vor allem des Cockpits erinnern sehr an den A6 E-Tron: Das bis über die Mittelkonsole reichende Curved Display vereint einen 11,9 Zoll großen Fahrinformationsmonitor mit virtuellen Instrumenten mit dem 14,5-Zoll-MMI-Touch-Display. Im Mittelteil lassen sich per Berührung und Wischen alle Menüs für Infotainment und Fahrzeugeinstellungen bedienen, was grundsätzlich auch per Sprachsteuerung funktioniert. Ein weiteres kleineres und aufpreispflichtiges Display (10,9 Zoll) vor dem Beifahrer bietet nahezu den gleichen Funktionsumfang.
Und der Kofferraum des Kombis? Wirkt auf den ersten Blick so einladend wie beim Vorgänger. Bei den Modellen mit MHEV plus nimmt die Batterie das meiste Volumen unter dem Ladeboden ein. Dennoch hat der Kofferraum an Volumen verloren, nämlich von 565 auf 503 Liter bei den reinen Verbrennern. Sind die im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rücksitzlehnen vollständig umgeklappt, vergrößert sich das Gepäckabteil auf 1.534 Liter. Andererseits dürften das die meisten Kunden in der Praxis wenig nutzen. Dafür haben sich die Karosseriegestalter besondere Mühe gegeben, die Breite der Öffnung nirgends einzuschränken, was vor allem am sehr eckigen Übergang der seitlichen Karosserieinnen- zur waagrechten Laderaumkante auffällt.
Elektronik und Software: Wie beim A6 E-Tron
Wie der A5 baut auch der A6 (Avant) auf der "Premium Platform Combustion" (PPC) auf – wobei Plattform sich hier mehr als früher auf die Elektronik-Architektur mitbezieht. Die klassische Plattform von Karosse, Fahrwerk, Achsen und Antrieb ist beim A6 am ehesten als eine Überarbeitung des MLB evo (Modularer Längs-Baukasten) zu beschreiben, die schon EU7-ready ist. Hinzu kommt aber die neue Elektronik-Plattform E³ inklusive neuer Software, über die auch der A6 E-tron verfügt und die so lange für Verzögerungen im VW-Konzern gesorgt hat.
Sie besteht aus fünf leistungsstarken Domänenrechnern (HCP 1-5). HCP 1 ist für Längs- und Querdynamik zuständig und unterscheidet sich natürlich deutlich von dem Pendant im A6 E-Tron. In der PPC ist das einst so mächtige Motorsteuergerät zu seinem Erfüllungsgehilfen degradiert. Ebenfalls stark abweichend von der des E-Tron ist die Recheneinheit fürs Thermo-Management, die beim Elektroauto ebenfalls den Temperaturhaushalt der Batterie steuert.
Wenig Unterschiede hingegen gibt es beim Computer für Komfortfunktionen und Infotainment – das passt dann zu den Ähnlichkeiten im Cockpit bei A6 und A6 E-Tron.
Fahrwerk: Präzisere Lenkung, Luftfederung optional
Serienmäßig rüstet Audi den neuen A6 Avant mit einer Progressivlenkung aus, die direkter ansprechen soll als jene der C8-Generation. Für ein kurvenfreudigeres Handling und verstärktes Feedback von der Straße hat der Hersteller zudem den Radsturz erhöht. Wer den A6 mit Quattro-Antrieb ordert, erhält eine Allradlenkung mit dazu. Beim Fronttriebler bietet Audi diese Option nicht an; hier seien die Kunden preisbewusster, heißt es. Neben dem Standardfahrwerk bieten die Ingolstädter ein sportliches Stahlpendant mit 20 Millimeter Tieferlegung und eine adaptive Luftfederung an, deren Höhenniveau je nach gewähltem Fahrmodus variiert.
Motor und Antrieb
Zum Marktstart im Mai gibt es zunächst drei Antriebsvarianten zur Auswahl, wobei das 204 PS und maximal 340 Newtonmeter starke Basismodell mit 2,0-Liter-Benziner ohne die 48-Volt-Mildhybrid-Technik ("MHEV plus") auskommen muss. Der Vierzylinder hat einen Lader mit variabler Turbinengeometrie und ist nur in Kombination mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe sowie Frontantrieb zu haben. Den Diesel (204 PS, 400 Newtonmeter) gibt es ebenfalls ausschließlich mit Doppelkupplungsgetriebe, aber auf Wunsch mit Quattro-Antrieb. Der ist beim 3,0-TFSI mit V6, zwei VTG-Ladern und 367 PS sowie höchstens 550 Newtonmetern Serie.
Das 48-Volt-Mildhybrid-System des Audi A6
MHEV plus besteht aus einer 48-Volt-Batterie, dem Riemenstartergenerator (RSG) sowie dem Triebstranggenerator (TSG) mit integrierter Leistungselektronik. Audi hat sich anders als beim PHEV für zwei E-Maschinen entschieden, weil der Riemenstarter den Verbrenner direkter und sanfter in Gang setzen kann. Die TSG-E-Maschine erlaubt elektrisches Einparken und Rangieren. Selbst bei langsamer Fahrt in der Stadt, im schwimmenden Verkehr auch auf Landstraßen sowie beim Zurollen auf die nächste Ortschaft darf der Verbrenner Pause machen. Beim Anfahren oder Überholen spendet der TSG außerdem ein zusätzliches Antriebsmoment von bis zu 230 Nm sowie 18 kW (24 PS) Leistung. Beim Verzögern rekuperiert der TSG bis zu 25 kW und lädt den 1,7 kWh großen LFP-Akku. Bei hohen Geschwindigkeiten lässt er sich abkoppeln, weil er dann nicht gebraucht wird, sein Drehvermögen begrenzt ist. Vorteil: Er erzeugt dann im Stillstand auch kein Schleppmoment.
Dessen Ziel-Ladezustand liegt bei 50 Prozent, damit er stets bereit ist, Rekuperationsenergie aufzunehmen oder zu boosten. Dementsprechend häufig lädt und entlädt der Akku. Weil die Lithium-Eisen-Phosphat-Technologie (LFP) mehr Ladezyklen besser verträgt als Li-NMC, ist sie die richtige für den Akku im Audi-Heck. Zusammen mit einer in die Karosseriestruktur integrierten Crashbox wiegt der Energiespeicher 20 Kilogramm. Das ganze MHEV-System wiegt 60 Kilogramm.
Marktstart und Preise des neuen Audi A6 Avant
Der neue Audi A6 Avant ist ab März 2025 bestellbar. Laut Audi wird das Basismodell 500 Euro günstiger als beim Vorgänger – und der Kombi weiterhin 2.500 Euro mehr kosten als die Limousine. Mit der Einstiegsmotorisierung 2.0 TFSI 150kW kostet der A6 Avant C9 mindestens 58.000 Euro. Der 2.0 TDI mit 48-Volt-Mildhybrid kostet ab 61.700 Euro. Die ersten Auslieferungen sollen Ende Mai 2025 erfolgen. © auto motor und sport
