Ob in Audi’s Ur-Quattro, in Volvo Kombi-Schnellzügen oder den TDI-Nutztieren VW T4 und T5 – viele Fünfzylinder haben markanten Eindruck in der Motor-Historie hinterlassen. Doch kennen Sie die besten?
Fünfzylinder genießen einen Sonderstatus in der Motorbaukunst. Nicht nur, weil die Zahl der Zylinder eine krumme ist, sondern weil sie stets für den besonderen Einsatz entwickelt wurden. Schließlich waren für Brot- und Butter-Antriebe in der Regel vier Zylinder ausreichend. Fünf wählte man, wenn es mehr Leistung im kompakten Format sein sollte – gern auch für den Quereinbau, wenn ein Längs-Sechszylinder nicht in Frage kam. Und ganz nebenbei lieferten die fünf Brennräume dann auch noch einen unvergleichlichen Sound. Markant blubbernd, stets ein bisschen holprig und längst nicht so seidig wie manch Reihensechser. Hatte man einen Fünfer unter der Haube, ging das nicht einfach so spurlos in der Beliebigkeit unter. Man spürte den Exoten. Genau deswegen, blieben uns fast alle Fünfzylinder-Motoren stets in Erinnerung. Hier küren wir die Besten aus der Automobilgeschichte.
Unterschiedliche Anordnung von 5 Zylindern
Nur kurz zur Technik: Egal, wie sich die fünf Zylinder im Motor verteilen – die unrunde Anzahl sorgt prinzipiell für eine Disbalance. Mindestens eine Ausgleichswelle ist also erforderlich. Und während vier Zylinder meist in Reihe angeordnet sind, gibt es bei Fünfzylindern ganz unterschiedliche Varianten. Den meisten Bauraum benötigten Motorenbauer für den Reihen-Fünfer. Kompakter verteilen sich die fünf Zylinder in V-Form auf zwei Bänke auf. Es geht aber auch mit einem Zylinderkopf – im VR5. Das ist platzsparend und effizient. Die folgende Liste zeigt alle Varianten.
Alfa Romeo 2.4 JTDM 20V aus dem Alfa 159 (bis 210 PS)
Wie schon bei den besten Vierzylinder- und Sechszylinder-Motoren, sichert sich erneut Alfa Romeo einen Platz in unserer Bestenliste der Fünfzylinder. Allerdings handelt es sich bei diesem kräftigen Turbodiesel um einen Fiat-Motor, der kurz nach der Jahrtausendwende weiterentwickelt wurde. Die Multijet-Motorengeneration setzte auf eine Common-Rail-Einspritzung – also auf ein Hochdruck-Reservior, das den Diesel für alle Zylinder vorhält. Alfa Romeo setzte bereits in den 1990ern auf diese Technologie.
Das Multijet-System unterscheidet sich von sogenannten Unijet-Systemen durch eine vierphasige Einspritzung. Der Piloteinspritzung folgen in Phase Zwei eine Voreinspritzung, die Haupteinspritzung in Phase drei und als vierte Phase eine Nacheinspritzung. Durch dieses Verfahren und die Umstellung von Zwei- auf Vierventiltechnologie konnte Alfa Romeo Leistung und Drehfreudigkeit erhöhen und im Gegenzug das Geräusch-, Verbrauchs- und Emissions-Niveau senken. Im bildschönen Alfa 159 brachte es der 2.4 JTDM auf 400 Newtonmeter Drehmoment, was für sehr sportliche Fahrleistungen und rauchende Vorderräder sorgte. Verbrauch: 6,8 Liter auf 100 Kilometer.
Audi 2.5 TFSI (VW EA855evo) aus dem TT RS mit bis zu 400 PS
Schon wegen des epochalen Fünfzylinders im Ur-Quattro von 1980, im kürzeren Sport Quattro (ab 1984) oder im legendären 1987er Pikes-Peak-Turbo-Monster mit Walter Röhrl am Steuer gehört Audi ein Ehrenplatz in dieser Geschichte. Vielmehr noch, weil die Ingolstädter das besondere Motor-Konzept bis in die Gegenwart weiterpflegen. Dem aktuellen RS3 verhilft der 2.5 TFSI mit der VW-Kennung "EA855evo" jedenfalls zu imposanten Fahrleistungen (3,8 Sekunden auf Tempo 100). Besonders hat der Motor das Wesen des TT RS geprägt. Mit dicken Endrohren und breiten Backen wurde der kompakte Allradler zur Fahrdynamik- und Traktions-Referenz auf vielen Rennstrecken.
Bis 2015 setzte Audi beim EA855 übrigens noch auf den Gusseisenblock des VW Bora, der kurz nach der Jahrtausendwende gebaut wurde. Mit der Evolutionsstufe von 2015 bekam der Reihenfünfer einen viel leichteren Alu-Block und den Zusatz evo. Seither rotiert auch eine kleinere Edelstahl-Kurbelwelle im Ölbad. 400 PS und 480 Newtonmeter schüttelt der Langhuber locker aus dem Ärmel. Und dabei genügt er sich mit weniger als zehn Litern Sprit im Schnitt. Unter Tunern ist der Zweieinhalbliter wegen seiner Robustheit beliebt für enorme Leistungssteigerungen.
Ford Reihenfünfer aus dem Focus ST / RS (2005 bis 2011) mit bis zu 350 PS
Um den immer stärkeren GTI-Modellen von Volkswagen etwas entgegensetzen zu können, brachte Ford im September 2005 den Focus ST auf den Markt. Für ihn nutzten die Kölner etliche Komponenten von der damaligen Konzernschwester Volvo – darunter auch den Motor. Doch irgendwie schaffte es Ford, dem 2,5-Liter-Fünfzylinder einen ganz besonderen Charme zu verleihen. Mit 225 PS war er für das kompakte Leichtgewicht sehr kräftig. Dazu passten die knackige Schaltung, das ausgewogene Fahrwerk und der betörende Klang. Letzter war mächtig, bassig, brubbelig aber nie aufdringlich. Ein echter Alltagssportler, der viel mehr Emotionen versprühte als die Modelle aus Wolfsburg – nicht nur wegen der Ladedruckanzeigen auf dem Armaturenträger oder der auffälligen Lackierung in "Electric Orange".
Mit dem 2008 vorgestellten RS spitzte Ford das erfolgreiche Rezept in sämtlichen Bereichen zu. Fahrwerk, Farbauswahl, Leichtbau, Auspuffsound – der 305 PS starke RS war ein kompromissloses Rennstreckentier. Dem 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder spendierte Ford dafür einen bearbeiteten Zylinderkopf mit optimierten Nockenwellen, größerem BorgWarner-Turbolader (K16) mit höherem Ladedruck, größerem Ladeluftkühler und angepasstem Motormanagement. Getoppt wurde das Paket nochmals durch den auf 500 Stück limitierten RS 500 mit 350 PS. Das beste Gesamtpaket für den Fünfzylinder lieferte für uns allerdings der ST.
Honda Fünfzylinder-V-Motor aus der RC211V mit etwa 260 PS
Normalerweise passen Motorradmotoren wegen ihrer fragilen Hochdrehzahl-Auslegung nicht unbedingt in unsere robusten Bestenlisten. Doch wenn es sich um einen speziell für einen Anwendungszweck entwickelten Exoten handelt, der zudem noch eines der erfolgreichsten Rennmotorräder aller Zeiten antreibt, dann können wir das nicht ignorieren. Gemeint ist der 0,99 Liter große V5-Motor, den die Honda Racing Corporation nach der Jahrtausendwende für die Königsklasse der Moto GP entwickelt hat. Er läutete für die Japaner das nun vorgeschriebene Viertakter-Zeitalter ein, nachdem sich die 500er-Zweitakter im Jahr 2001 verabschiedet hatten. Der V5-Motor ist das Herzstück der legendären Honda RC211V, auf der Valentino Rossi und seine Kollegen 48 von 82 MotoGP-Rennen zwischen 2002 und 2006 gewannen.
Trotz seiner kompakten Bauweise und der hohen Drehzahlen bis 16.500 Touren waren die beiden im 75,5-Grad-Winkel gespreizten Zylinderköpfe wie bei Pkw-Motoren mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen je Zylinder bestückt. Eine der schönsten technischen Besonderheiten des Motors ist – neben der Aufteilung auf eine Zwei-Zylinder und eine Dreizylindernank – der um 104 Grad versetzte Pleuelzapfen mittleren Kolbens (in der Dreier-Reihe). Der sorgt beim Lauf für eine perfekte Primärbalance im Betrieb, ähnlich wie bei einem Reihensechszylinder. Die Honda RC211V galt als extrem einfach zu fahren und auf der Rennstrecke als "unschlagbar" – auch wegen dieses Wundermotors.
2.4 20V aus dem Lanca Kappa Coupé mit 175 PS
Italienische Marken waren nie geizig, wenn es um das Besondere ging. Das trifft auf Lancia gleich in mehrerlei Hinsicht zu. Zum einen ist die Marke an sich bereits exotisch, zum anderen entwickelte sie solch wunderbar kuriose Autos wie das Kappa Coupé. Das 4,56 Meter lange Mittelklasse-Coupé, das die Manufaktur Maggiora zwischen 1997 und 2000 fertigte, war exklusiver als manche Luxus-Limousinen und setzte auch bei den Antrieben auf Außergewöhnlichkeit. Das vom Hubraum her kleinste Aggregat fungierte als stärkster Motor – ein aufgeladener Zweiliter-Fünfzylinder mit imposanten 220 PS.
Häufiger wurde allerdings der Basismotor – ein 2.4 Liter großer 5-Zylinder-Benziner mit 20 Ventilen und 175 PS – gewählt. Einige wenige deutsche Kunden waren damals bereit, mindestens 63.100 D-Mark für dieses italienische Schmuckstück zu bezahlen. Auch wenn der Langhuber nicht so temperamentvoll wie sein 220-PS-Turboableger war, so reichte das doch für ausreichend sportliche Fahrleistungen und ein wohltuend grummeliges Klangbild.
Mercedes OM 602 aus G-Klasse, 190 D und W124 mit bis zu 120 PS
Wer deutlich vor der Jahrtausendwende geboren wurde und sich noch an cremegelbe Mercedes-Taxis erinnern kann, wird den hart mechanischen aber harmonischen Vorkammer-Gesang der 6er-Ölmotoren wohl nie vergessen. In etlichen Generationen mobilisierten die unzerstörbaren Benz-Diesel die Welt – und sie tun es in abgegelegenen Gegenden noch heute. Neben den rustikalen Vier- und seidigen Sechszylinder-Versionen stechen die Grauguss-Fünfzylinder der Baureihe OM602 noch einmal besonders hervor. 20 Jahre lang liefen sie seit Anfang der 1980er von den Bändern – längst nicht alle mit Vorkammer-Einspritzung. So setzten die späten Turbo-Varianten bereits auf eine Direkteinspritzung mit Verteiler-Einspritzpumpe.
Im Mercedes E250 Turbodiesel (W124) oder dem 290 GD Turbo brachte es die 2,9 Liter große Variante auf 120 PS. Weiter verbreitet sind freilich die 2,5 Liter großen Saugdiesel, die anfangs in 190ern und immer noch in tausenden Wölfen der Bundeswehr zu finden sind. Die meisten Taxis, zivilen Kombis und Langläufer haben unsere Breiten aber aufgrund der Umweltzonen längst verlassen. Sie dieseln sicher noch jahrzehntelang in anderen Ecke der Welt herum – denn Motorschäden waren bei Mercedes zu jener Zeit in der Entwicklung selbst nach einer Million Kilometern nicht vorgesehen. Schließlich musste er auch Nutzlaster wie den Sprinter oder gar die größeren Varios antreiben.
Volvo B5234T5 aus dem 850 T5-R mit bis zu 250 PS
Als Volvo die großen Kombis Anfang der 1990er vom traditionellen Heckantrieb auf Frontantrieb umstellte, benötigten die Schweden auch kompaktere Motoren. Die sollten schließlich quer unter der Motorhaube verbaut werden. Aus den Baukasten-Vier- und Sechszylindern wurden so prompt Fünfzylinder mit 2,0 bis 2,5 Liter Hubraum. Der Volvo 850 war als Vorgänger des V70 der erste Kombi, der von diesen neuen Alumotoren angetrieben wurde. Und mit etwas geringerer Verdichtung und einem Hubraum von 2,3 Litern riskierten die Schweden eine stramme Turbo-Aufladung.
Die führte im Falle des 850 T5 zu 226 PS, in der T5-R-Version sogar zu knapp 250 PS. Volvo präsentierte den schnellsten Kombi der eigenen Geschichte dazu in einem knalligen Gelb (Merkurgelb) mit dunklen 17-Zoll-Felgen. So viel Sexiness aus Schweden hatte die automobile Welt bis dahin noch nicht gesehen – und gehört. Denn der voluminöse, bassige Klang verbreitete Respekt. Sein Antritt mit 330 Newtonmetern an der Vorderachse sowieso. Im Jahr 1995 kostete dieser Wagen mindestens 85.000 Euro. Und noch heute werden diese Modelle verehrt.
VW 2.5 TDI ACV aus dem T4 Bus mit 102 PS
Volkswagen hatte im Laufe der Geschichte immer wieder spannende Fünfzylinder-Motoren im Angebot. Man denke nur an den kernigen 2,3-Liter-VR5 in Bora und Golf 4 oder den 2,5er-Saugbenziner aus den Nutzfahrzeugen. Ewig in Erinnerung wird uns aber der Diesel bleiben, den Volkswagen in verschiedenen Versionen und Leistungsstufen zwischen 1990 und 2009 gebaut hat. Modern, kräftig und sparsam waren erst die TDI-Varianten ab 1995 im damaligen Bus T4. Und gerade die erste Generation mit den Motorkennbuchstaben ACV stand dem Hannoveraner Raumwunder perfekt.
Kein Wunder, dass die mild aufgeladene Version mit 102 PS und 250 Newtonmetern so lange erfolgreich (knapp 400.000 Motoren) gebaut wurde. Dank Gusseisen-Block und Alukopf war der Langhuber extrem haltbar und begnügte sich trotz der schweren Last mit acht Litern Diesel auf 100 Kilometern. Es folgten zahlreiche Ausbaustufen – die letzten 2.5 TDI liefen im T5/T6 vom Band und leisteten 174 PS. Danach folgten nur noch Zweiliter-TDI mit vier Zylindern, die deutlich stärker aufgeladen wurden und längst nicht den robusten Charme eines Fünfzylinders versprühten. © auto motor und sport
