Seit Jahresbeginn 2025 ist der "E-Highway" auf der Autobahn A5 südlich von Frankfurt ohne Strom. Das Projekt, das unter dem Namen ELISA ("elektrifizierter, innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen") durchgeführt wurde, diente seit 2019 der Erprobung von Oberleitungstechnologie für den klimafreundlicheren Straßengütertransport.
Auf einer insgesamt 17 Kilometer langen Teststrecke zwischen den Anschlussstellen Langen/Mörfelden und Weiterstadt konnten speziell ausgerüstete Hybrid-Lkw über einen Stromabnehmer elektrische Energie beziehen und dabei gleichzeitig ihre Batterien aufladen.
Die Abschaltung der Oberleitungen erfolgte nach Angaben der Autobahn GmbH des Bundes zum Ende des Jahres 2024. Seit dem 1. Januar 2025 fließt kein Strom mehr durch die Anlage, die vorerst nicht abgebaut wird. Die Kosten für einen potenziellen Rückbau werden auf mehrere Millionen Euro geschätzt. Das Forschungsprojekt ELISA selbst bleibt jedoch bestehen. Die erhobenen Daten werden von der Technischen Universität Darmstadt ausgewertet, wobei Ergebnisse im Sommer 2025 erwartet werden.
Hintergrund des Projekts
Der E-Highway auf der A5 war die erste Teststrecke dieser Art in Deutschland. Am 7.5.2019 wurde der Betrieb auf einem fünf Kilometer langen Abschnitt aufgenommen, der später um weitere sieben Kilometer in Richtung Darmstadt erweitert wurde. Die gesamte Strecke umfasst 17 Kilometer, wovon zwölf Kilometer in südlicher Fahrtrichtung und fünf Kilometer in nördlicher Fahrtrichtung mit Oberleitungen ausgestattet sind. Für die erste Teststrecke wurden insgesamt 229 Masten (112 in Fahrtrichtung Frankfurt und 111 in Richtung Darmstadt und sechs auf dem Mittelstreifen) verbaut. Die Kosten von 14,6 Millionen Euro trug das Bundesumweltministerium. Die Strecke in Hessen gilt als ein der meistbefahrenen Autobahnabschnitte in Deutschland. Hier fahren täglich 135.000 Fahrzeuge, davon 14.000 Lkw. Bis zu elf Oberleitungs-Lkw waren während der Testphase werktäglich im Einsatz. Ziel des Projekts war es, die Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Oberleitungssystemen sowie deren Beitrag zur Reduktion von CO₂-Emissionen zu untersuchen. Neben der Strecke in Hessen gab es weitere Testabschnitte in Schleswig-Holstein und Baden-Württemberg, die ebenfalls abgeschlossen wurden.
Video: So funktioniert der e-Highway
Die Technologie ermöglicht es Hybrid-Lkw, während der Fahrt elektrische Energie aus einer Oberleitung zu beziehen. Ein Sensor erkennt die Oberleitung und aktiviert automatisch den Stromabnehmer, ähnlich wie bei einer Straßenbahn. Der Betrieb erfolgt dabei sowohl zur direkten Energieversorgung des Antriebs als auch zur Aufladung der Fahrzeugbatterien. Außerhalb der Oberleitungsbereiche schalten die Lkw auf Batteriebetrieb oder Diesel um.
Die Gesamtprojektleitung für den E-Highway Hessen wurde im Jahr 2021 von Hessen Mobil an die neu gegründete Autobahn GmbH des Bundes übertragen. Gemeinsam mit Siemens Mobility GmbH, e-netz Südhessen AG und der Technischen Universität Darmstadt wurde das Projekt bis Mitte 2025 durchgeführt. Gefördert wurde der Feldversuch vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK).
Erste Erkenntnisse und Herausforderungen
Während der Testphase wurde eine positive Zwischenbilanz gezogen. Technisch funktionierte das System einwandfrei, wie beteiligte Speditionen berichteten. Allerdings zeigte sich, dass die Reichweite der Batterien der Hybrid-Lkw oft nicht ausreichte, um die Strecke zwischen den Oberleitungsabschnitten rein elektrisch zu bewältigen. Dadurch musste nach wenigen Kilometern wieder auf den Verbrennungsmotor umgestellt werden. Die Anzahl der Hybrid-Lkw, die für den Testeinsatz bereitstanden, war ebenfalls begrenzt. Insgesamt elf Fahrzeuge wurden für die Testfahrten genutzt, die jedoch nicht flächendeckend für den kommerziellen Betrieb geeignet waren.
Das Projekt wurde mit insgesamt 25 Millionen Euro durch das Bundeswirtschaftsministerium finanziert. Experten schätzen, dass die Gesamtkosten inklusive Wartung und Instandhaltung bis zum Abschluss der Testphase etwa das Doppelte betragen haben könnten. Neben der Analyse technischer und ökologischer Aspekte wird auch die Akzeptanz der Technologie bei beteiligten Unternehmen und Verkehrsteilnehmern evaluiert. Ein wichtiger Punkt ist die Frage der Rentabilität, insbesondere im Hinblick auf die Kosten für den Aufbau und die Wartung der Infrastruktur.
Die beteiligten Speditionen berichteten über Vor- und Nachteile des Systems. Während die technische Umsetzung als ausgereift galt, blieb die wirtschaftliche Attraktivität fraglich. Die begrenzte Reichweite der Batterien stellte ein signifikantes Hindernis dar. Außerdem war die Frage offen, wie sich das Konzept in ein deutschlandweites oder gar europäisches Netz integrieren ließe.
Zukunft des E-Highways
Ob der E-Highway in Deutschland eine Zukunft hat, bleibt unklar. Die Autobahn GmbH hat darauf hingewiesen, dass die abschließende Bewertung erst nach Vorlage der wissenschaftlichen Auswertung im Jahr 2025 erfolgen kann. Das Bundeswirtschaftsministerium betonte, dass alternative Technologien weiterhin untersucht werden, um die CO₂-Emissionen im Straßengüterverkehr zu senken. Der E-Highway gilt dabei als eine von mehreren Möglichkeiten. Weitere Ansätze umfassen den Einsatz von Wasserstoffantrieben, batterieelektrischen Lkw sowie synthetischen Kraftstoffen. Ein endgültiges Urteil über den Nutzen und die Zukunft der Technologie wird erst nach Abschluss der Datenauswertung im Sommer 2025 möglich sein
Nach einer Veröffentlichung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) fehle es der Technologie E-Highway mit den Oberleitungs-Lkw an Bekanntheit und gesellschaftlicher Akzeptanz. Insbesondere die optische Verwandtschaft zum Schienenverkehr rufe teilweise negative Emotionen hervor. Dazu kommen noch die sehr hohen Kosten für die Errichtung der Infrastruktur, die ein negatives Bild der E-Highways zeichnen.
Um die Technik auf eine breitere Basis zu stellen und damit die Akzeptanz zu erhöhen, müsse die Technologie auf besonders stark frequentierten Autobahnen eingeführt werden. Das betrifft laut ISI rund 4.000 von 13.000 Kilometern. Allerdings müsse der Strom aus "erneuerbaren Energien" stammen, um die Klimabilanz des Schwerverkehrs deutlich zu verbessern.
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